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Luigi Bresciani nacque a Verona il 13 marzo 1888 da Fortunato, di
professione litografo, e da Costanza Fiorini. Il 17 settembre 1910 si
laureò in ingegneria industriale presso il Regio Istituto Tecnico
Superiore di Milano e, nello stesso anno, compì il corso d' istruzione
elettronica presso lo stesso istituto. Nel 1910 fu chiamato alle armi
e dopo essere stato nominato Tenente del Genio Navale, partì subito
per Genova allo scopo di completare gli studi professionali presso la
Regia Scuola Superiore Navale dove qualche anno più avanti conseguì la
laurea di ingegneria navale e meccanica. Il 16 settembre 1912 fu
destinato alla direzione delle costruzioni navali presso l’Arsenale di
Venezia.
Affascinato dalla possibilità del volo,
come molti altri giovani in quello stesso periodo, volle compiere
l’intero tirocinio d’istruzione, per ottenere il brevetto di pilota.
Acquisì attraverso una dura scuola, sotto la guida di Roberti di
Castelvero, la padronanza di tutti gli elementi pratici dell’idroaviazione
e, il 29 settembre 1913, conseguì il brevetto di pilota aviatore
numero 6 presso la Scuola di Aviazione di Venezia. Raggiunto con
successo questo traguardo Bresciani svolse un’intensa attività di volo
prendendo parte anche ad esercitazioni di cooperazione aerea con i
dirigibili della marina, con sommergibili e unità di superficie.
Il 25 marzo 1914, in qualità di pilota,
con Giuseppe Miraglia come osservatore, decollò dall’idroscalo
dell’Arsenale con l’idrovolante Albatros numero 7. Durante il
sorvolo dell’isola di S. Michele si verificò un’avaria ai timoni di
profondità. Bresciani cercò di mantenere il controllo dell’aereo per
tentare un ammaraggio di fortuna, ma l’aereo cadde tra l’isola di S.
Michele e quella di S.Andrea ed egli riportò una contusione ed una
leggera ferita alla gamba destra, mentre Miraglia ebbe una lieve
ferita all’occhio destro e una lieve commozione cerebrale.
Il 17 maggio 1914 Bresciani conseguì il
brevetto di pilota militare presso la stessa Scuola di Aviazione di
Venezia dove aveva ottenuto il primo brevetto.
In quell’anno la Regia Marina organizzò
le manovre per coordinare le operazioni della flotta con l’attività
degli aerei e per mettere a punto l’utilizzo del mezzo aereo per
l’avvistamento dei sommergibili. Per questo furono mobilitati quattro
idrovolanti della Squadriglia S. Marco, così era chiamata la
squadriglia che aveva sede a Venezia nell’isola di S.Andrea. Al
comando di Roberti di Castelvero, erano il Capitano del Genio Navale
Alessandro Guidoni, Luigi Bresciani e il Capo di 2a Enrico Mendoza con
il compito di avvistare i sommergibili della classe Euro, Narvalo,
Squalo e Tricheco, sulla rotta per Ancona. Gli aerei erano
assistiti da una squadriglia di torpediniere. Durante le operazioni,
guasti al motore costrinsero Bresciani e Mendoza ad effettuare
ammaraggi di emergenza, rispettivamente a Codigoro e alla foce dei
Fiumi Uniti. I due sfortunati piloti riuscirono tempestivamente ad
effettuare la riparazione dei motori e a raggiungere lo stesso Ancona
in tarda serata, dove erano ad attenderli gli altri partecipanti
all’esercitazione.
Il primo luglio del 1914 Bresciani fu
promosso Capitano del Genio Navale e nominato Capo reparto aviazione
dell’Arsenale di Venezia. Nei primi mesi di guerra la base navale di
S. Andrea disponeva di solo due Albatros, utilizzati a turno da
sei piloti. Essendo necessario accrescere il numero degli apparecchi
si acquisirono altri quattro Albatros prodotti su licenza dalla
ditta Enea Bossi. Non essendo però più possibile acquistare i motori
originali Mercedes da 100 cv., di fabbricazione tedesca, l’ing.
Bresciani realizzò le modifiche per l’installazione di motori italiani
Isotta Fraschini V4 da 160 cv., migliorando così
considerevolmente le prestazioni.
Contemporaneamente Bresciani partecipò a
diverse operazioni in Adriatico. Di questo periodo è un episodio,
riportato da D’Annunzio nel suo “Notturno”, che vede coinvolti
Bresciani e Bologna. Caduti in mare con l’apparecchio avevano dovuto
attendere per moltissime ore i soccorsi e Bologna, tormentato dalla
sete, desiderava dissetarsi con l’acqua del radiatore. Racconta il
poeta che Bresciani, nonostante fosse ritenuto di carattere mite,
puntò la pistola alla tempia del compagno esclamando: “Se mi togli
una goccia d’acqua ti sparo!”.
All’inizio del 1916 l’aviazione Austro-Ungarica, poteva vantare la
supremazia dei cieli ed era difficilmente contrastabile sia per la
qualità dei mezzi a disposizione, sia per la difficoltà di raggiungere
e colpire efficacemente le basi da cui operava. La Regia Marina si
rese immediatamente conto della necessità di avere a disposizione un
grosso bombardiere, così come aveva già fatto l’Esercito con la
costruzione dei bombardieri pesanti Caproni. Poiché l’esercito aveva
la priorità nelle costruzioni la Marina dovette fare fronte a questa
esigenza con l’intervento di squadriglie di bombardieri dell’esercito.
Per dotarsi meglio e più celermente di
questi bombardieri incaricò l’Ing. Bresciani di modificare cinque
trimotori Caproni per renderli idonei all’impiego marittimo. La
trasformazione doveva essere effettuata presso i cantieri SVAN
di Venezia. Bresciani, che nella elaborazione del progetto si avvalse
della collaborazione del Capitano del Genio navale Ing. Roberto Prunas,
invece di limitarsi a sostituire il carrello con dei galleggianti,
modificò a tal punto il velivolo che ne ricavò un modello
completamente diverso, che aveva in comune con il Caproni solo la
formula trimotore con fusoliera a due travi. Nacque così un grosso
idrovolante a scafo centrale tronco nel quale si poteva sistemare
l’equipaggio e collegato alla struttura alare biplanare per mezzo di
un' incastellatura metallica. A questo punto Bresciani si rese conto
della necessità di disporre di un’adeguata potenza e furono montati i
più potenti motori che erano a disposizione in quel periodo: tre
Isotta Fraschini V 4B da 150 cv. Il Bre.1, così venne
denominato il nuovo aereo, era armato a prua con un cannoncino da 25
mm. e a poppa in torretta con una mitragliatrice. Il carico di bombe
poteva essere di circa 1.000 Kg. e l’autonomia di circa 400 Km. Le
prove effettuate fin dalla fine del 1915 dimostrarono le valide
caratteristiche del velivolo, maneggevole e di buon centraggio.
L’aereo alimentò subito grandi speranze nella Marina facendo
ipotizzare la possibilità di costituirne diversi stormi per il
bombardamento marittimo. Erano già stati decisi i lavori per
predisporre le basi di Varano e di Brindisi ad ospitare i grossi
idrovolanti Bresciani. Disgraziatamente il progetto, come vedremo in
seguito, subì un drammatico arresto.
Un altro ultimo ricordo di Bresciani, è ancora nel Notturno di
D’Annunzio. Il poeta infatti, racconta di avere ricevuto il 2 aprile
1916 la visita di Bresciani e Prunas entusiasti per la messa a punto
del loro idrovolante sul quale il giorno successivo avrebbero
completato il collaudo con le prove di carico. Al momento della loro
partenza il poeta sembrò avere un presagio funesto e nonostante fosse
molto sofferente per i suoi problemi alla vista, sentì dentro di sé
ardere il desiderio di poter levarsi in volo con gli amici, quasi
potesse con la sua presenza allontanare ogni pericolo. Il presagio si
avverò. Il giorno successivo il prototipo si levò in volo coi piloti
Bresciani e Prunas e i meccanici Fausto Lari e Vittorio Pontoni e
durante la prova di carico e di tiro con il cannoncino da 25 mm la
semi-ala inferiore destra si staccò per la rottura di una cerniera e
l’aereo precipitò da 50 metri nelle acque prospicienti il Forte di
Sant’Andrea causando la morte di tutto l’equipaggio.
L’urgenza dovuta alle necessità belliche
per la quale la Marina aveva avuto bisogno di mettere il bombardiere
in linea, aveva portato alla mancata effettuazione di alcune prove di
rottura a terra e l’utilizzo del cannoncino da 25 mm, arma molto
potente, aveva causato vibrazioni che avevano messo in crisi tutta la
struttura dell’aereo.
Alla memoria di Bresciani il 4 aprile
1916 fu conferita la Medaglia d’Argento al valor militare con la
seguente motivazione: “Sin dall’inizio della guerra, provetto
aviatore, eseguì numerose esplorazioni in territorio nemico, diede
notevole impulso all’aviazione marittima dedicandosi con ardore e
successo alla costruzione di un velivolo di grande potenza militare”
(Alto Adriatico – maggio 1915 aprile 1916).
La morte del progettista e la
distruzione del prototipo portarono ad una momentanea sospensione del
progetto fino a quando l’Ammiraglio Paolo Thaon di Revel, comandante
del Dipartimento di Venezia, incaricò il Capitano del Genio Navale
Alessandro Guidoni, altro grande tecnico aeronautico, di porvi mano
per portare a termine la realizzazione del bombardiere. Furono
apportate alcune modifiche al Bre.1: l’equipaggio fu spostato
dal galleggiante centrale e posizionato in una apposita carlinga tra
le ali, sul retro della quale fu istallato il terzo motore.
Con questa sistemazione gli uomini
dell’equipaggio erano più comodi e non rischiavano di bagnarsi in fase
di flottaggio. Così modificato, però, l’aereo diventò troppo pesante,
quindi meno utile, e il progetto fu definitivamente abbandonato.
In seguito la Marina poté disporre
d’alcuni bombardieri Caproni trasformati in idrovolanti dotati di due
galleggianti invece del carrello. Nel frattempo il bombardamento
strategico sulle basi navali nemiche venne effettuato dalle
squadriglie da bombardamento dell’Esercito sotto la direzione della
Marina. Soltanto verso la fine della guerra la marina fu dotata di
bombardieri Caproni terrestri ma in numero limitato.
Campagna di guerra 1915
Campagna di guerra 1916
Autorizzato a fregiarsi della
medaglia commemorativa della guerra 1915-1918, istituita co R. Decreto
n° 1241 del 29 luglio 1920 e ad apporre sul nastro le fascette
relative agli anni 1915 e 1916 (alla memoria ).
Autorizzato a fregiarsi della
medaglia a ricordo dell’unità d’Italia istituita con R. Decreto 19
gennaio 1922 n° 1229 ( alla memoria ).
Autorizzato a
fregiarsi della medaglia interalleata della vittoria istituita con R.
Decreto n° 1918 del 16 dicembre 1920 ( alla memoria).
Roma, lì 19
luglio 1928. Anno VI
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